В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

Зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ.

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П.

На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-30М с решетками управления на выходе. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические.

Полностью все работы по экранолету получившему обозначение 14М1П, были закончены в 1976 г., затем машина была передана на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.

Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но сама машина шла устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.

Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции.

Но в этот период в ОКБ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР (изделие "МР") и А-50 (изделие "А"), поэтому работы по этой теме были прекращены. Тем не менее, полученный опыт был использован конструкторами ОКБ в перспективных разработках.